Panama Kanalı
Panama Kanalı, Panama Cumhuriyeti tarafından yönetilen, Atlantik ve Pasifik okyanuslarını dar Panama kıstağı ile bağlayan kilit tipi kanaldır. Panama Kanalı’nın uzunluğu 65 km’dir. Ağustos 1914’te yapımı tamamlanan kanal, dünyanın en önemli iki stratejik yapay su yolundan birisidir. (Diğeri Süveyş Kanalı). Amerika Birleşik Devletleri’nin doğu ve batı kıyıları arasında seyreden ve aksi takdirde Güney Amerika’daki Horn Burnunu dolaşmak zorunda kalacak olan gemiler, kanalı kullanarak 15.000 km kısaltmaktadır. Panama Kanalı Kuzey Amerika’nın bir kıyısı ile Güney Amerika’nın diğer yakasındaki limanlar arasındaki yolculuklarda da 6.500 km tasarruf sağlamaktadır. Avrupa ile Doğu Asya veya Avustralya arasında seyreden gemiler, kanalı kullanarak 3.700 km tasarruf sağlayabilir.
1914’te açılan kanal 1979 yılına kadar ABD tarafından kontrol edilmiştir. 1979 yılında ABD ve Panama Cumhuriyeti ortak olarak Panama Kanalı Komisyonu’na geçmiştir. 31 Aralık 1999′ da tam kontrol Panama’ya geçmiştir.
PANAMA KANALI ÖZELLİKLERİ
FİZİKSEL ÖZELLİKLER
Panama Kanalı, Kuzey Amerika Kıtasal Bölünmesi’nin en alçak noktalarından birine indiği bir noktada, 9° K enleminde yer alır. Kanal, genellikle sanıldığı gibi, kıstağı doğudan batıya geçmez. Atlantik tarafında Colón’daki girişinden güneye doğru, Gatún Kilitleri boyunca Gatún Gölü’nün en geniş kısmındaki bir noktaya kadar uzanır; daha sonra doğuya doğru keskin bir şekilde döner ve Pasifik tarafında Panama Körfezi’ne ulaşana kadar genel olarak güneydoğuya doğru bir rota izler. Balboa yakınlarındaki terminali, Colón yakınlarındaki terminalinin yaklaşık 40 km doğusundadır. Kanala paralel olarak Panama Kanalı Demiryolu ve Boyd-Roosevelt Otoyolu bulunmaktadır.
Atlantik’ten Pasifik’e geçerken gemiler, Gatún Locks’a yaklaşık 11 km kadar uzanan Limón Körfezi’ndeki yaklaşma kanalına girerler. Gatún’da bir dizi üç kilit, gemileri Gatún Gölü’ne 26 metre kaldırır. Chagres Nehri üzerindeki Gatún Barajı tarafından oluşturulan ve Alajuela Gölü’nden (Madden Gölü; Madden Barajı tarafından oluşturulan) sularla desteklenen göl, 430 km kare bir alanı kaplamaktadır. Gölün içinden geçen kanalın derinliği 14 ila 26 metre arasında değişir ve Gamboa’ya yaklaşık 37 km uzanır. Gaillard (Culebra) Cut Gamboa’da başlar ve Continental Divide’dan geçer. Kesiğin içinden geçen kanalın ortalama derinliği yaklaşık 13 metre ve Pedro Miguel Kilitlerine kadar yaklaşık 13 km uzanıyor. Kilitler, gemileri deniz seviyesinden 16 metre yükseklikte Miraflores Gölü’ne 9 metre indirir. Gemiler daha sonra neredeyse 2 km uzunluğundaki bir kanaldan geçerek Miraflores’teki iki basamaklı kilitlere ulaşır ve burada deniz seviyesine indirilir. Kanalın son bölümü, gemilerin Pasifik’e geçtiği 7 mil uzunluğundaki taranmış bir yaklaşım geçididir.
KANAL KİLİTLERİ
Kanal kilitleri, Chagres ve diğer nehirler tarafından beslenen Gatún, Alajuela ve Miraflores göllerinden gelen suyun yerçekimi akışıyla çalışır. Kilitlerin kendileri tek tip uzunluk, genişlik ve derinliğe sahiptir. Gemilerin her iki yönde aynı anda geçişine izin vermek için çiftler halinde yapılmıştır. Her kilit kapısı, menteşeler üzerine yerleştirilmiş 20 metre genişliğinde ve 2 metre kalınlığında iki kanattan oluşur. Kapıların yüksekliği 14 ila 25 metre; Hareketleri, kilit duvarlarına gömülü elektrik motorları tarafından desteklenmektedir. Her bir kilit çiftini ayıran duvarda bulunan ve kilit odalarının su basması veya boşaltılmasının da kontrol edildiği bir kontrol kulesinden çalıştırılırlar. Kilit odaları 300 metre uzunluğunda, 33 metre genişliğinde ve 12 metre derinliğindedir. Orijinal kilit mekanizmalarının hassas yapısı nedeniyle, kilitlerden yardım almadan yalnızca küçük teknelerin geçmesine izin verilir. Daha büyük tekneler, kilit duvarlarındaki dişli raylar üzerinde çalışan ve gemileri kilitte merkezde tutmaya yarayan elektrikli çekme lokomotifleri tarafından yönlendirilir. Bir kilide girilmeden önce, yaklaşma duvarları arasına gerilmiş bir çamurluk zinciri geçilmelidir. Her şey yolunda giderse, o zincir kanalın altındaki oluğuna düşecektir. Herhangi bir şekilde gemi güvenlik için çok hızlı hareket ediyorsa, zincir gergin kalacak ve gemi ona karşı koşacaktır. Duvarlarda hidrolik makineler tarafından çalıştırılan zincir, daha sonra gemi durana kadar otomatik serbest bırakma ile yavaş yavaş ödeme yapacaktır. Eğer gemi çekici lokomotiften uzaklaşırsa ve zinciri kırarsa, ilk kapıya çarparsa, 15 metre uzaklıktaki ikinci bir kapı kilidi koruyacak ve daha fazla ilerlemeyi durduracaktır. 2007 yılında başlanan Üçüncü Kilitler Projesi’nin üçüncü kilit sistemleri Belçika’nın Antwerp kentindeki Berendrecht kilidinden ve Almanya’daki kanallarda kullanılan su tasarruflu lavabolardan esinlenmiştir. Çoğu Meksika’dan gelen yaklaşık 190.000 ton çelik, Atlantik ve Pasifik taraflarındaki kilit odalarını inşa etmek için yoğun bir şekilde güçlendirilmiş betona yerleştirildi ve yeni kilit kapıları 33 fit (10 metre) genişliğe, 30 metre ölçüldü. yüksek ve 58 metre uzunluğunda. Gatún Gölü’nden akan suyu kontrol edecek yeni hazneler ve havzalar, su akışının türbülansını ve transit gemilere olan rahatsızlığı en aza indirecek şekilde tasarlandı. Haziran 2016’da tamamlanan havuzlarda 20.000 ton yapısal malzemeden oluşan 158 vana yer alıyor. Yetkililer, bu su tasarrufu sağlayan havzaların dünyanın en büyük havzaları olduğunu ve suyun yüzde 60 oranında yeniden kullanılmasını kolaylaştırdığını söylüyor. Mevcut kilitler her kullanımda 52 milyon galon (197 milyon litre) kullanırken, yeni kilitler 48 milyon galon (182 milyon litre) kullanıyor.
DALGAKIRANLAR
Her iki okyanusta da yaklaşma kanallarının yakınlarına uzun dalgakıranlar inşa edilmiştir. Dalgakıranlar Limón Körfezi’nin batı ve doğu taraflarından uzanır; batı mendireği limanı şiddetli rüzgarlara karşı korur ve doğu mendireği kanal kanalındaki siltleşmeyi azaltır. Pasifik tarafında bir geçit Balboa’dan üç küçük adaya (Naos, Perico ve Flamenco) kadar uzanır ve Panama Şehri’nin sığ limanından yumuşak malzeme taşıyan çapraz akıntıları kanal kanalına yönlendirir.
KANAL OPERASYONU
NAVİGASYON
Gemiler, terminalden ayrılmadan önce her gemiye binen bir veya daha fazla pilot tarafından kanaldan alınır. Bekleme süresi ile gemilerin kanalı geçmesi için yaklaşık 25 saat gerekebilir. Bir gemiye ilerleme izni verildikten sonra ortalama geçiş süresi, kanalın bir ucundan diğer ucuna yaklaşık 10 saattir. Gaillard (Culebra) Cut taranmadığı zaman, kanal trafiği genellikle her iki yönde ilerler. Panama’nın yoğun yağışları, her geçişte büyük miktarlarda suyun geri dönülemez kaybına rağmen operasyonu mümkün kılıyor. Su tasarrufu yapmak için, aynı yönde hareket eden iki veya daha fazla gemi, boyutları izin verdiği ölçüde birlikte geçirilir. Her gemi, taşıma kapasitesini doğrulamak ve geçiş ücretlerini toplamak için ölçüm cihazları tarafından da bordalanır. Manifestolar, gemi evrakları ve diğer belgeler incelenir ve kaydedilir. Geçişler, otomatik bir deniz trafik kontrol sistemi tarafından rota boyunca noktalarda planlanır ve izlenir.
BAKIM ONARIM
Tropikal bir iklimde çalışır durumda tutmak için kanal ve ilgili tesisler üzerinde sürekli bakım çalışması gereklidir. Buna, kanalların taranması, kilitlerin revizyonlarının programlanması ve makinelerin onarılması ve değiştirilmesi dahildir. Şiddetli yağışlar ve dengesiz topraklar nedeniyle, Gaillard Cut’a bitişik tepelerdeki heyelanlar, kanal inşa edildiğinden beri aralıklı bir sorun olmuştur. Kanalı açık tutmak için sıklıkla önleyici ve iyileştirici önlemler alındı ve yamaçlarını alttan kesebilecek yağışları çekmek için bankalarını stabilize edecek bir program tasarlandı. 1970’den beri iki büyük kayma meydana geldi, birincisi 1974’te ve ikincisi 1986’da; her iki durumda da etkilenen bölgede bir süreliğine tek yönlü trafik uygulanmak zorundaydı.
Kanalı tehdit eden bir diğer ciddi sorun, havzadaki nehirlerin ve akarsuların ve nihayetinde kanalın kendisinin artan siltlenme ve tortulaşma oranıdır. Bu bozulmaya, yerel göçmen çiftçiler tarafından uygulanan kes ve yak tarım teknikleri neden oldu. Kanal havzası 1950’lerin başında hala tamamen ormanlık olmasına rağmen, 1970’lerin sonunda yaklaşık yüzde 70 oranında azalmıştı. Toprak erozyonunu kontrol etmek için önlemler hem Amerika Birleşik Devletleri hem de Panama hükümetleri tarafından alınmıştır.
TRAFİK
Panama Kanalı’ndan geçen trafik, dünya ekonomik refah zamanlarında yükselen ve durgunluk zamanlarında azalan dünya ticaretinin bir barometresidir. 1916’da en düşük 807 geçişten trafik, 1970’de her türden 15.523 geçişle yüksek bir noktaya yükseldi. O yıl kanaldan taşınan yük 132.5 milyon uzun tonu (134,6 milyon mt) aştı. O zamandan beri yıllık geçiş sayısı azalmış olsa da, ortalama gemi büyüklüğü arttığı için kanal her zamankinden daha fazla yük taşıyor. 2013 yılında kanaldan yaklaşık 210 milyon uzun ton (213 milyon mt) kargo vardı. Panama Kanalı’nın hizmet verdiği başlıca ticaret yolları şu noktalar arasında uzanır: ABD anakarasının doğu kıyısı ile Hawaii ve Doğu Asya; ABD doğu kıyısı ve Güney Amerika’nın batı kıyısı; Avrupa ve Kuzey Amerika’nın batı kıyısı; Avrupa ve Güney Amerika’nın batı kıyısı; Kuzey Amerika ve Okyanusya’nın doğu kıyısı; ABD doğu ve batı kıyıları; ve Avrupa ve Avustralya. Amerika Birleşik Devletleri’nin doğu kıyısı ile Doğu Asya arasındaki ticaret, uluslararası kanal trafiğine hakimdir. Kanaldan taşınan başlıca emtia grupları arasında motorlu taşıtlar, petrol ürünleri, tahıllar, kömür ve kok kömürü bulunmaktadır.
GEÇİŞ ÜCRETLERİ
Kanal ABD idaresi altındayken, kullanım ücretleri bakım ve işletme maliyetlerini karşılayacak şekilde hesaplanan oranlarda belirlenerek kanalın kendi kendini finanse etmesi sağlandı. Her transit için ücret, bir geminin iç kargo veya yolcu taşıma kapasitesine dayanıyordu. 1914’te belirlenen oranlar 60 yıl boyunca neredeyse hiç değişmedi. 1973’te kanal ilk kez kayıpla çalıştı ve 1974’te birkaç oran artışının ilki yürürlüğe girdi.
Geleneksel olarak, yükler güvertenin altında taşınır ve orada taşınan mallar üzerinden geçiş ücretleri değerlendirilir. Ancak, deniz tasarımındaki değişiklikler ve konteynerli yüklerin yaygınlaşması nedeniyle, yükün büyük bir kısmı artık güvertede taşınıyor. Kanaldan geçen konteynerle taşınan kargo hacmi, yalnızca tahıl ve petrol ürünleri gönderileri tarafından geride bırakılıyor. Bu değişiklikler, güverte üstü konteyner kapasitesi için gişelerin değerlendirilmesi ve ölçme kurallarında değişikliklere yol açtı ve gemi tipi ve boyutuna dayalı bir segmentasyon sistemi uygulandı. Panama Kanalı Komisyonu’nun öncülüğünü takiben, ACP, ölçüm düzenlemelerinde benzer değişiklikleri onayladı ve kanal devredildiğinde yürürlükte olan ABD geçiş ücretlerini korudu.
2006’da ACP, genişleme programlarının yeni bir dizi geçiş ücreti artışıyla finanse edileceğini duyurdu ve kanal kullanıcıları arasında çok fazla tartışmaya ve muhalefete yol açtı. Kabine konseyinin Panama Kanalı’nın fiyatlandırma sistemini yeniden yapılandırma önerisini onaylaması 2012 yılına kadar değildi ve geçiş ücreti artışının iki aşaması Ekim 2012 ve Ekim 2013’te uygulandı. Yeni geçiş ücreti yapısı, segment sayısını 8’den 10’a çıkardı. Tanker segmenti üç segmente ayrıldı: petrol ve petrol ürünleri tankerleri, sıvılaştırılmış petrol gazı (LPG) taşıyan gaz gemileri ve kimyasal gemiler. Tekerlekli yük taşımak üzere tasarlanan roll-on/roll-off (ro-ro) gemileri, araç taşıyıcı segmentine dahil edilmiş ve konteyner/break-bulk segmenti kaldırılmıştır. Genel kargo, kuru yük, tanker, kimyasal tanker, LPG, araç taşıyıcı ve ro-ro geçiş ücretleri artırıldı.
ACP, toplanan geçiş ücretlerinden Panama ulusal hazinesine yıllık bir ücret ödemek zorundadır. Bundan sonra kalan fazlalık ve kanal işletme ve bakım masraflarının ödenmesi de hazineye gider.